如今，比亚迪已经坐稳了国产新能源车一哥的位置，所以必然要向着更高层次发展，就在近日比亚迪再次对外发布了全新主张——科技·绿色·明天，这对于比亚迪在全球汽车市场上取得更大成就极具意义，科技”是人类追求美好生活的方式和动力，“绿色”是人类对高品质美好生活的向往，“明天”是人类社会的绿色美好未来。现如今在“双碳”发展背景下，比亚迪持续推动绿色低碳技术研发应用，以“碳中和”发展目标为己任，积极应对全球气候变化，努力推动社会能源消费结构转型，这也彰显出比亚迪作为国产新能源汽车头部品牌的企业责任感刁。

市场没有永远的敌人，尽管特斯拉与比亚迪在中国电动车市场互相竞争，但掌握更多电池产量的比亚迪，即将打入特斯拉供应链。 历经多年谣言与揣测，比亚迪高层终于首度证实，将成为特斯拉电池供应商。比亚迪成为中国造车新势力的榜样比亚迪执行副总廉玉波受访时首度证实，且毫不掩饰称特斯拉是中国造车新势力的榜样，非常尊重特斯拉。双方并未揭露合作细节，第一个引人猜测的就是比亚迪会否供应自豪的「刀片电池」？ 答案大概是不可能，刀片电池同样是磷酸铁锂电池，但透过不同结构模组设计，达成更安全、不易起火、更耐撞击的特性，也成为比亚迪新车的一大卖点。特斯拉更可能取得的，应是基础磷酸铁锂电池芯，能立刻投入上海厂Model 3/Y产线。 这不仅让特斯拉有更稳定多元的电池供应，同时也拥有更多筹码与宁德时代谈判。当然消息有限的情况下，还有很多种可能，也许特斯拉跟比亚迪购买的电池，不是给车用，而是要用在储能设备，提供更多可再生能源，并拉高绿电比例。对中国车主来说，特斯拉采用比亚迪电池是忧喜参半，值得期待的是，新锂电池来源加入后，如果用在电动车，有机会（虽然不大）再降价; 忧的则是扩大新磷酸铁锂电池供应，表示中国制造的特斯拉，短期内都不可能用新4680电池。 如果想要买新电池版Model Y，就只能期待柏林厂跟德州厂新车了。结束语阻碍电驱车全面替代燃油车的障碍从来不是燃油车！而是电驱平台本身。也许这么说会让很多汽车爱好者感觉迷惑，似乎除了比亚迪和系列新势力汽车厂商以外，传统车企都是排斥电驱技术的；而且以西方汽车厂商为主的“隐形联盟”一直在挑动“油电对立”，在其庞大的供应链体系无法实现快速转型的无奈中，只有让市场普遍不认可电驱车才能生存。
对于制造车子，可能是会有更多的合作，这些合作，可能是外观到里面。
可能会有很大的一个合作，二者变化还是很大的，汽车可能会发生更多的变化。
比亚迪这个国产品牌已经迅速的崛起了，而且所生产的汽车零部件受到了国际车企的重视和认可，电池的蓄电能力强

摘要比亚迪董事长兼总裁王传福、速腾聚创创始人兼CEO邱纯鑫等领导出席。比亚迪副总裁兼产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生、速腾聚创联合创始人兼CTO刘乐天代表双方签署战略合作框架协议；比亚迪董事会秘书兼投资处总经理李黔、速腾聚创CFO邹钧代表双方签署战略投资协议。比亚迪董事长兼总裁王传福、比亚迪执行副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波、比亚迪副总裁兼集团财务总监周亚琳、比亚迪采购处总经理王渤、比亚迪总裁办公室主任李巍与速腾聚创创始人兼CEO邱纯鑫、速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮、速腾聚创CPO张腾、速腾聚创研发中心副总裁王鹏、速腾聚创营销副总裁史毅共同见证签约。

理论上想要提高续航里程直接加大电池容量就可以办到。王传福先生也曾经说过只要比亚迪愿意，分分钟就可以造出特斯拉。但理论与实践还是有差距的，续航里程虽然不能作为判断一辆车好坏的标准，但是在同容量电池的情况下，续航里程多一点、动力强一点无疑是占据技术优势的。下面我们用比亚迪EV450与特斯拉Model 3做一个简单的比较:工信部纯电续航里程:秦EV为400公里，特斯拉Model 3为460公里，快充时间秦为1.5小时、Model3为1小时。秦电机最大功率为160kw、Model 3为175kw，秦电机最大扭矩为310Nm，Model3最大扭矩为375Nm。百公里加速时间:秦EV450为7.9s，Model3为5.6s。从上面的参数我们可以看到特斯拉充电时间短，快充时间比秦快1/3。特斯拉的感应电机功率比秦永磁电机功率高1/10左右，扭矩高20%左右。可能有人会说特斯拉行驶里程多一些是电池容量大的原因，我们看看两者电池的容量:可以看到秦EV450电池容量比特斯拉还要高一点点，然而各项指标参数要比特斯拉低一些。这里就可以看到比亚迪与特斯拉的差距，同等容量的电池，特斯拉采用的感应电机效率是比不过比亚迪的永磁电机的，但是最终无论是耗电量、动力续航里程等都是特斯拉占据优势的。那么比亚迪电动 汽车 没有续航里程更长的 汽车 吗？有的！秦Pro超能高功率高续航智能领创型，续航里程超过了Model 3，工信部续航里程520km，特斯拉Model 3续航460km。这个续航里程是通过加大电池容量而来的，秦Pro电池容量69.5kwh，比特斯拉高9.5kwh。这里可以简单的根据电池容量、续航里程来计算一下电动 汽车 每公里耗电量。比亚迪:69.5/520＝0.1336。百公里电耗13.36kwh。特斯拉Model 3:90/460＝0.1304，百公里电耗13.04kwh。尽管感应电机效率不如永磁电机高，但是最终耗电量并没有比永磁电机高。而功率/动力强了很多。当然两车之间售价也相差很多 ，比亚迪售价更低一些。特斯拉看起来除了BMS(电池管理技术)之外没有什么拿的出手的东西。但是特斯拉有一个其他人无法比拟的优势，可以把应用在车上的各种技术优势充分发出来。整合的力量更强一些，尤其是电池管理技术，超充充电速度快这就是一个明显的优势。比亚迪虽然三电可以自己生产，掌握核心技术，但是不代表可以造出特斯拉。也没有必要去造特斯拉，两者发展路线不一样。这就像国产的 汽车 厂家可以造发动机/变速箱/底盘，但是油耗为什么要比合资车高一些呢？同样的爱信变速箱为什么放在大众 汽车 上投诉就比较多呢？比亚迪虽然眼下造不出特斯拉，但是掌握了三电技术后，将来的路要比特斯拉宽很多！一群胡扯八道的回答，我给你正确答案。比亚迪的电池在同等体积，同等重量下是比特斯拉的续航要高10%到20%，也就是常说能量密度。特斯拉之所以续航比比亚迪高，采用的堆电池的方法，一部车从头堆到尾，电池体积和重量远超比亚迪，然而实际也只比 比亚迪多了100公里而已，所以没有必要跪舔特斯拉。现在比亚迪10万元级别的续航已经405公里了，model3呢？请问到底谁厉害，大家心里都有一杆秤。还记得前不久，大众的一款SUV抄袭比亚迪全新一代唐&宋pro的尾灯设计的事件吗？明明抄袭者是大众，明明比亚迪才是那个被抄袭的人，但依然被喷子们各种“吊打”，哪怕这是喷子们屈打不来的事实。真的是极为可笑吧？所以，无论比亚迪的有再强大的 科技 实力，有些喷子们永远不会正视自主品牌出身的比亚迪的优点！怪谁？谁也不怪，要怪也只能怪比亚迪出身不好，生在中国，就该被喷！喷子们一而再再而三地提到比亚迪F3当年山寨丰田花冠的设计，没错，这是事实，而且比亚迪也并没有不承认，用了一种很谦卑的态度说，是站在巨人的肩膀上成长。喷子们忽视了 汽车 工业发展之初，很多品牌都是从借鉴模仿开始的……哪怕比亚迪已经变得非常强大，经过多年的努力，终于有了属于自己的像模像样的产品设计，依然紧抓过去，不愿翻篇。大众模仿比亚迪的设计和比亚迪以前的 历史 到底有什么关系？真是可笑之至！国人为什么不能对自主品牌抱以客观的态度去看待这个品牌？去肯定这个品牌的成长？还有，麻烦大家在对比的时候，能不能够加入前提条件？能不能不要那么有失公允？同价位、同级别、同体积这些前提条件不能忽视啊，朋友们！你拿一个不到30万的车去和一个60多万的车去相比较，你可真行！还有说特斯续航报多少实际是多少的，多去看看新闻、多去看看特斯拉真实反馈吧，衰减是所有电池的通病，除非特斯拉用的不是电池。比亚迪车主告诉你，秦70，现在已经开了快2年，到现在满电续航60+，作为电池界的巨头，电池技术水平真的不是盖的，能够有这样的续航能力真的很不错了。各位喷子们，手下留情嘴上留德吧，国产好，国家才好，我们才更好。要比就同级别来对比，唐ev和毛豆x。唐ev百公里电耗16.56，毛豆x长续航版17.3。怎么叫比亚迪不如特斯拉了？然而实际测试的续航，毛豆x更是被唐ev吊打，毛豆x实测百公里电耗25.4，唐ev实测百公里耗电17.5（借网友的图）可见特斯拉续航不仅靠堆电池，而且是严重虚标。说营销和品牌价值，比亚迪比不过特斯拉没毛病，说技术，比亚迪碾压特斯拉。别的先不说，比亚迪的电池安全，以至于在国防当中都有服役这是众所周知的，从第一辆f3dm到现在的第四代dm技术没有一起电池起火事件，既然是大家说的电动车电瓶车当然电池的安全是最重要的。反观特斯拉，从面世到现在有新闻报道的国内外就十几起电池起火致人死亡的案例了，安全没有任何保障。这与你的提问主题不偏，目前比亚迪的电池密度安全性都在行业领先位置，也不能说单个车系特斯拉就没有超过比亚迪的，但安全性双方则差了十万八千里。比亚迪掌握不代表就是优秀，特斯拉用供应商的技术不代表辣鸡。首先，说说BMS。电池管理系统BMS，业界领先，说第二没人敢说第一，这也是特斯拉能拿得出手技术。其次，说说电池技术。特斯拉用的松下21700，能量密度300wh/kg，傲世全球，国内目前三元锂电最强的是宁德时代的，到2025年有望稳定量产250wh/kg，比亚迪顶多和这个水准差不多。所以比亚迪同等重量的电池是绝对跑不过特斯拉的。这里补充一下，为什么一流电池供应商技术那么优秀，国内车企不买松下的21700，或者lg的软包锂电？那是因为这些电池不是我们国产的，享受不了政策补贴，所以宁德时代和比亚迪的订单接到手软，随着国内开放白名单，松下和LG化学，三星SDI都在国内合资建厂，国内三大供应商宁德时代，比亚迪，国轩必然遭受冲击，这两天新出的国产model3用的就是补贴后的LG化学的电池，虽然里程比松下电池减少了，但依然很有竞争力。最后再说说电机。特斯拉用的电机是异步电机，也是供应商技术。这个技术和比亚迪的永磁电机是两个路子。异步电机结构复杂，成本高，但是高速性能好，续航能力强。永磁电机，结构简单，可靠性好，成本较低。所以综上，比亚迪即使自持核心技术，那也不是最前沿的技术，自研≠领先。所以续航方面肯定不如特斯拉。任何事情都不是绝对的。日本、德国、美国为什么能造出漂亮的 汽车 ，因为他们有强大的工业基础，现在我天朝也有可比肩各强国的工业基础，也有世界领先的电池技术，奔驰和丰田放下身段能与比亚迪合作就说明比亚迪有过人的能力。中国人自己都看不起自己就不要指望那些蛮夷和倭狗看得起你！ 国人、国货当自信、自强、自立！如果按价格比亚迪10万块的车干到400公里，特斯拉30万的车应该1200公里续航才有的比。满大街的比亚迪车，说特斯拉好，是别有用心吧！咋没看见街上行驶的有多少斯拉？说明一点不受用户欢迎呗！所以也别整天逼逼谁比谁好！用户不多就说明产品本身不行！有人买才是王道！我相信比亚迪，首先是我相信王传福，因为王传福是中国了不起的企业家和技术专家，因为他是中国人，如果中国人自己不力挺比亚迪，还怎么指望它与美国人竞争？再说比亚迪在中国电动 汽车 领域是当之无愧的老大，E5、秦、唐、宋、元以及马上上市的汉，10_30万区间的价格，基本满足了中国人电动 汽车 时代的需求，在技术提升的同时， 汽车 造型也逐步适应新的潮流。特斯拉刚实现国产化就出现了减配丑闻，并且还在推特上霸气回应中国人的质疑。尽管人微言轻，尽管天生的带有民族自主品牌的情结，我还是呼吁国人，支持比亚迪，就像韩国人支持现代，日本人支持丰田、本田那样，让中国自主品牌首先在中国扎下深深的根！

欧盟委员会 (EU) 正在推动一个目标，即到 2030 年将 汽车 二氧化碳排放量从 37.5% 减少到 60%，到 2035 年减少到 100%。这实际上是对内燃机 汽车 的禁令。如果发生这种情况，混合动力 汽车 和内燃机的销售将从 2035 年起禁止。 基于这个原因，已经有很多 汽车 品牌宣布彻底转型为纯电动 汽车 品牌了。这其中就包括了捷豹，奥迪，沃尔沃，MiNi，凯迪拉克，林肯这些豪华 汽车 品牌，基本上这些品牌到2030年之前会完成纯电动 汽车 的转型。但是 汽车 厂商的转型并不是自己主动要转。但是对于中国市场来说，新能源化也是势不可挡的趋势，但今后会在相当长的时间内，国内的充电桩基础设施建设，尚不能迅速的普及，纯电动 汽车 在今后相当长的时间内依然会面临充电问题，续航问题，电池成本问题。因此眼下作为中国市场的广大用户来说，最经济，省心的办法依然是混合动力。而比亚迪 DM-i超级混动，则是已经坐稳了当今混动领域的头把交椅。为什么能说比亚迪DM-i超级混动已经坐稳了混动领域的头把交椅。首先是因为用户的反馈，比亚迪DM-i超级混动车型的订单数量，目前已经远远超过了10万辆，目前也已经有很多车主陆续提车了。但是目前受限于生产方面的问题，有一些用户还在等待中。其次，比亚迪DM-i超级混动是比亚迪技术的结晶，从2008年推出第一代DM技术，到2013年推出第二代DM技术，到2018年推出第三代DM技术，比亚迪已经在混动这条赛道上拥有了13年的技术积累，拥有了42万用户的支持。所以如今的DM-i超级混动，可以说是比亚迪技术的集大成者。说到混动，目前市面上大概有以下3种类型：1. 以丰田本田等日系品牌为代表的油电混动，电池很小因此是以发动机驱动为主，电驱动为辅，好处就是能够降低成本，现在一款日系的油电混动 汽车 价格与燃油车的价格区别也不大。但是缺点是节省油耗的效果不是非常明显。2. 目前大多数自主品牌和合资品牌使用的插电式混动，这类型的混动 汽车 电池更大，可以达到纯电行驶里程大约在60~100公里左右。好处是可以当做纯电动 汽车 来使用了，缺点是必须有独立充电桩给电池充电。因为发动机的运转不足以给电池充电。一旦亏电的话，那么发动机就相当于驮着一个很重的电池行驶，对油耗的降低就没有帮助了。此外，目前插电混动 汽车 的价格也非常贵。3. 以理想ONE为代表的增程式混动，这种类型的混动现在使用的厂商不多，优势在于以电驱动为主，发动机巨大部分工况下是给电池充电，不直接作用于车轮，因此驾驶体验非常类似于纯电动 汽车 。但缺点是增程式混动目前没有形成规模化。并且在高速公路的工况下，油耗也会增加。比亚迪DM-i超级混动，与上面提到的三种类型的混动都不一样，更像是把上面几种类型混动的优点集于一身，同时又避开了其它混动车型的一种最优选择。DM-i超级混动是基于超级电混系统，以电为主的混动技术。这就跟目前市面上绝大部分以日系厂商为代表的油电混动技术有根本的不同。在架构上，DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，也可以直接驱动车辆。改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。比亚迪DM-i超级混动的核心部件有三个： 1. 双电机的EHS超级电混系统。2. 骁云-插混专用高效发动机。3. DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术都达到了目前世界的领先水平，并且完全由比亚迪自主研发。与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到了以电为主。所以DM-i超级混动也就同时具备了插电式混动和增程式混动可以大部分工况下纯电行驶的优点，同时还不会有插电式混动没有电的时候，高油耗的问题。以电为主，成就了DM-i超级混动的超低油耗，DM-i超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至3.8L/百公里（NEDC工况）；同时，还带来“可油更可电”的使用体验，DM-i超级混动车型纯电续航里程可达120公里，可油可电综合续航里程突破1200公里（NEDC工况）。所以DM-i超级混动就拥有了五大特点。快，百公里加速7.3秒。省，亏电的情况下百公里综合油耗3.8升，续航里程可以达到1245公里以上。静，接近纯电动 汽车 的安静程度。顺，电混动平台带来的静谧和平顺的驾驶性能。绿，可以享受国家新能源 汽车 政策，免购置税。DM-i超级混动为了实现超低的油耗，是一套比目前市面上的混动系统都更复杂的混动方案。用户肯定会对它的可靠性和耐用性产生怀疑。其实比亚迪也已经考虑到了。比亚迪DM-i超级混动是比亚迪混动的第三代产品，经过了前两代的技术更迭，已经做到了很强的实用性。同时这套混动系统还经过了8万小时的台架试验，单车80万公里的测试，以一辆车每年行驶2万公里计算，也就是达到了40年的使用寿命。总测试里程达到了800万公里。并且这套混动系统还完成了在极寒地区200项，6.6万小时，60万公里的极寒验证。根据调查，目前中国新能源 汽车 普及率最低的地区是东北地区，原因就是因为东北地区天气非常寒冷，特别是在冬季的情况下，续航里程会严重缩水。但是DM-i超级混动可以对抗严寒，采用了全球首款搭载脉冲自加热技术的动力电池。可以最大程度的降低在冬季的续航衰减问题。从2008年推出首款插电混动车型F3 DM开始，比亚迪经过了10多年的技术积累，DM车型累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。目前，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i三款车型上市之后，呈现出了供不应求的局面，在此次沟通会上，比亚迪官方也表示，积累的订单会在今年下半年陆续交付，比亚迪有信心搭载DM-i超级混动的车型，就会成为中国市场最畅销的新能源 汽车 。 比亚迪DM-i超级混动，动了传统日系车，德系车的奶酪。过去这些日系车比如轩逸，德系车型比如宝来，依靠着小排量发动机，较轻的车身，从而实现了低油耗。而现在搭载了比亚迪DM-i超级混动的秦plus 甚至能够达到轩逸，宝来的一半左右的油耗，可以说是对日系车，德系车的降维打击。都说新能源 汽车 是一条全新的赛道，自主品牌要在这条新赛道上实现对合资品牌的弯道超车，而以比亚迪DM-i超级混动的车型，眼看就要实现这个目标了！